Es sieht aus wie eine bizarr verformte Schraube, nur etwas dicker. 77 Tonnen ist diese Aluminium-Skulptur schwer, 78 Meter lang, sie hängt 18 Meter hoch in der Luft. Und sie wird das erste sein, was Lufthansa-Passagiere demnächst sehen, wenn sie an Europas größtem Flughafen London-Heathrow landen und das Terminal verlassen. Denn diese überdimensionale Kunst am Bau schmückt die Vorhalle neben dem neuen Terminal 2. Jenem Gebäude, das der Flughafen abgerissen hat, um es hübscher und moderner wieder zu errichten und im Juni zu eröffnen. Es wird dann die Heimat sein für alle 23 Gesellschaften des Flugbündnisses Star Alliance, in dem Lufthansa Mitglied ist.
Am Mittwoch weihte das Heathrow-Management die Skulptur des britischen Künstlers Richard Wilson ein - und gab einen Ausblick auf die neue Abfertigungshalle, deren Bau drei Milliarden Euro kostete.
Viel Geld, aber das dringendste Problem des drittgrößten Flughafens der Welt lösen keine schicken lichtdurchfluteten Hallen und riesigen Alu-Schrauben: Heathrow arbeitet mit zuletzt 470 000 Flügen im Jahr an der Kapazitätsgrenze, weswegen selbst kleine Störungen schnell zu Chaos führen. Ohne eine dritte Startbahn kann der Standort nicht weiter wachsen und würde seinen Vorsprung zu anderen Drehkreuzen wie Amsterdam oder Frankfurt einbüßen.
Das dringendste Problem des Flughafens löst das Kunstwerk nicht: Ohne eine dritte Startbahn kann der Standort nicht weiter wachsen.
(Foto: Oli Scarff/Getty Images)Doch eine solche Erweiterung ist im dicht besiedelten London viel schwieriger umzusetzen als die kunstsinnige Renovierung bestehender Hallen. Zumal auch der Lokalrivale Gatwick im Süden gerne eine zweite Piste bauen würde. Und dann gibt es ja noch Londons exzentrischen Bürgermeister Boris Johnson. Der Politiker von den konservativen Tories lehnt eine dritte Piste am Drehkreuz Heathrow rundheraus ab, der zusätzliche Fluglärm sei "politisches Gift". Er will Heathrow, wo im vergangenen Jahr die Rekordzahl von 72 Millionen Passagieren starteten oder landeten, am liebsten abreißen, mitsamt fliegender Schraube und frisch gebautem Terminal.
Stattdessen sollen dort im Westen der Metropole Wohnungen, Hochschul-Campi und Gewerbegebiete entstehen. Abheben sollen die Reisenden an einem neuen Riesen-Flughafen, den er in der Themse-Mündung im Osten errichten will, weit weg von der Innenstadt. "Boris Island" nennen Spötter deswegen das Projekt, das mindestens 58 Milliarden Euro kosten würde.
Auch Gatwick will eine weitere Piste bauen - das würde weniger Anwohner belasten
Der Plan klingt radikal, aber Heathrow ist nicht einmal der einzige der fünf Londoner Flughäfen, für den ernstzunehmende Menschen eine Schließung ins Spiel bringen. So veröffentlichte ein Wirtschaftsforschungs-Institut kurz vor Ostern eine Studie, derzufolge der kleine City-Airport neben dem Finanzdistrikt Canary Wharf durch Wohnungen und Büros ersetzt werden sollte. Weil Platz für Häuser in Innenstadtnähe knapp ist, brächte eine solche Nutzung der großen Fläche der Volkswirtschaft viel mehr als der Flughafen, rechnen die Ökonomen vor.
Die Betreiber halten jedoch gar nichts von diesem Osterei. Das Management von Heathrow setzt ebenfalls unverdrossen auf Expansion, trotz Johnsons Abriss-Phantasien. Im Mai wird das Betreiber-Unternehmen, das Staats- und Pensionsfonds und dem spanischen Baukonzern Ferrovial gehört, bei der zuständigen Regierungs-Kommission überarbeitete Pläne für eine dritte Startbahn einreichen. Und es wird weiter in die Renovierung der Terminals investieren. John Holland-Kaye, der für neue Projekte zuständige Vorstand, sagte, im kommenden Jahr werde Terminal 1 geschlossen, abgerissen und neu gebaut - ganz wie die Schwester-Abfertigungshalle. Zum Abschluss soll dann Terminal 3 neu errichtet werden. Die verbleibenden Terminals 4 und 5 sind bereits auf dem neuesten Stand.
"Nicht alles wird perfekt funktionieren", bereitet Manager Holland-Kaye die Öffentlichkeit auf den ersten Flug vom aufgehübschten Terminal 2 vor.
(Foto: Getty Images)Insgesamt will Heathrow in das 2003 aufgelegte Modernisierungs-Programm 13 Milliarden Euro stecken. Der erste Flug vom aufgehübschten Terminal 2 wird am 4. Juni abheben - und Manager Holland-Kaye, der als möglicher Nachfolger des ausscheidenden Heathrow-Chefs Colin Matthews gilt, bereitet die Öffentlichkeit schon einmal auf einen holprigen Start vor: "Eine Terminal-Eröffnung ist die größte Herausforderung für Flughäfen", sagte er. "Nicht alles wird perfekt funktionieren." Das bekamen Passagiere 2008 zu spüren, beim Start von Terminal 5. Überfordertes Personal verursachte ein tagelanges Chaos.
Viel wichtiger für die Zukunft von Heathrow wird aber ein Tag im Sommer 2015 sein. Da wird die von der Regierung eingesetzte Kommission zur Zukunft von Londons Flughäfen ihre Empfehlungen präsentieren, praktischerweise erst nach den Parlamentswahlen. In einem Zwischenbericht verwarfen die Fachleute jedoch bereits die Idee eines Flughafens in der Themse-Mündung, das sei zu teuer, hieß es. Bürgermeister Johnson lässt allerdings nichts unversucht, das Gremium umzustimmen. Kommissions-Vorsitzender Sir Howard Davies verkündete, der Großraum London brauche von 2030 an eine weitere Startbahn, ab 2050 eine zweite. Beste Standorte dafür seien Heathrow und Gatwick.
Beide Betreiber-Gesellschaften wollen als erste zum Zuge kommen, das Gatwick-Management verbreitete sogar, würde Heathrow 2030 eine dritte Bahn bauen dürfen, hätte eine zusätzliche Piste in Gatwick - wann auch immer - keinerlei Wert mehr. Gatwick hat schon eine Werbe-Kampagne gestartet; in der U-Bahn erklären Poster den Londonern, wieso die nächste neue Startbahn unbedingt nach Gatwick vergeben werden muss. Weil Gatwicks Nachbarschaft dünner besiedelt ist, wäre ein Ausbau tatsächlich billiger und würde weniger Menschen zusätzlichem Fluglärm aussetzen. Aber dafür ist Gatwick eben kein internationales Drehkreuz mit U-Bahn-Anschluss, dort wurden 2013 nur halb so viele Passagiere abgefertigt wie in Heathrow.
Und Gatwick hat keine schicke 78 Meter lange Alu-Skulptur.