Die Nachfrage nach klassischen Sportwagen ist seit Jahren rückläufig. Elfer, Cayman und Boxster sind zwar beim sportlichen Image top, aber bei Volumen und Profit eher mau. Möglicherweise muss Porsche die Entwicklung demnächst sogar durch sportliche Crossovermodelle und große Fünfsitzer vom Schlag eines Panamera subventionieren. Dass ein solcher Paradigmenwechsel durchaus Sinn haben kann, beweisen nicht nur die rund 580 000 bislang verkauften Cayenne-Geländewagen, sondern auch der Run auf den kaum billigeren aber in der Herstellung deutlich günstigeren Macan.
Doch Vorsicht - die hohen Erträge sollten auch in neue Technologien reinvestiert werden. So gesehen ist das Innovationspotenzial des modellgepflegten Cayenne relativ bescheiden. Der Wagen wiegt so viel wie der zu schwere Vorgänger, das nachgebesserte Angebot an Assistenzsystemen muss ohne echte Highlights und ohne Head-up-Display auskommen, das Bedienkonzept bedarf dringend der Erneuerung, und selbst der aufgewertete V8-Diesel scheitert an der EU6-Abgasnorm.
Sportwagengene im massigen SUV-Körper
Trotz dieser Einschränkungen vermittelt die dritte Cayenne-Generation immer wieder ein begeisterndes Fahrerlebnis. Vor allem die Agilität auf kurvigen Strecken, über Kuppen und durch Senken sowie auf unebenem und rutschigem Belag erzeugt einen Aha-Effekt nach dem anderen. Nachteile wie besagtes Gewicht von über zwei Tonnen, der hohe Schwerpunkt und die Trägheit der Massen werden mit spielerischer Leichtigkeit relativiert, manchmal sogar neutralisiert. Statt dem Fahrer durch frühes Untersteuern, abenteuerliche Schräglagen und indifferentes Handling den Schneid abzukaufen, setzt der Cayenne III mit seiner leichtgängigen Lenkung, der spontan zupackenden Bremse und der Klettverschluss-Radaufhängung wichtige Vertrauen bildende Maßnahmen.
Es klingt abgedroschen, aber die Porsche-Techniker haben es tatsächlich geschafft, wesentliche Sportwagen-Gene fast unbeschadet in den massigen SUV-Körper zu verpflanzen, der fast jeden Kurvenradius flink und trittsicher durcheilt. Den Zugewinn an Präzision verdankt der Kunde der geänderten Feder-Dämpfer-Abstimmung, den neuen mehrteiligen Lagern an Vorder- und Hinterachse sowie den maßgeschneiderten Sommerreifen, die vor allem als 21-Zöller wie ein Cocktail aus Kaugummi und Baumharz auf dem Asphalt kleben. Das optionale PASM-Verstellfahrwerk hat in der Komfortstufe an Geschmeidigkeit zugelegt, die ebenfalls aufpreispflichtige Luftfederung gefällt durch die Vierrad-Niveauregulierung und die auf Knopfdruck bei geöffneter Heckklappe um knapp fünf Zentimeter absenkbare Ladekante.
Im Ballett der tanzenden Elefanten nimmt der Cayenne eine sportliche Sonderstellung ein
Trotz sportlicher Dynamik lässt der neue Cayenne echte Innovationen vermissen. Die bekommt erst der Nachfolger, der nicht vor 2017 eingeführt wird.
(Foto: STG)Die Cayenne-Palette wurde neu gestaffelt und gestrafft. Zur Auswahl stehen zwei Benziner, zwei Diesel und ein Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 416 PS (ab 82 087 Euro). Der V6 Diesel (ab 66 260 Euro) leistet jetzt 262 statt 245 PS, der große V8 Selbstzünder (ab 80 183 Euro) legt geringfügig von 382 auf 385 PS zu. Der günstigste Benziner ist der 420 PS starke Cayenne S, der mit 82 087 Euro deutlich weniger kostet als der nicht mehr angebotene leistungsgleiche GTS, für den man vor kurzem noch 92 202 Euro berappen musste. Die Basisversion mit 300 PS entfällt für den Augenblick ebenso wie der Turbo S. Als neues Topmodell fungiert der 520 PS starke Cayenne Turbo (ab 128 378 Euro).
Grundsätzlich serienmäßig verbaut wird ab sofort die Achtgang-Tiptronic mit Segelfunktion und optimiertem Start-Stopp-System, das schon beim Heranrollen an eine Ampel den Motor abschaltet. Die beste Wahl? Der V8-Diesel ist ein erstaunlich genügsames und trotzdem pfeilschnelles Drehmomentmonster, das leider abgastechnisch den Anschluss verpasst hat. Beim Hybrid würden wir gerne den ECE-Verbrauch von 3,4 l/100 km einer Gegenprobe im harten Alltagseinsatz unterziehen.
Geschickte Design-Retuschen
Damit bleibt als vermutlich stimmigster Kompromiss der bereits aus dem Macan bekannte doppelt aufgeladene 3,6-Liter-V6. Das 420 PS starke Aggregat wuchtet den 2085 Kilo schweren Fünfsitzer in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h, ermöglicht ein Höchsttempo von 259 km/h und konsumiert im Schnitt je nach Bereifung zwischen 9,5 und 9,8 Liter. In der Praxis flossen zwar knapp 20 Liter durch die Einspritzdüsen, aber dafür bestimmte noch Tage später ein breites Grinsen die Mimik des Testers . . .
Die Designer haben den Cayenne III geschickt überarbeitet. Das neu gestylte Heck mit den neuen Rückleuchten lässt den Cayenne flach und bullig wirken. Wobei die Übersichtlichkeit auf Wunsch durch einen Parkassistenten mit Surroundview-Kameras weiter verbessert werden kann. Markanter wirkt auch die umgestaltete Frontpartie, die vom souveräneren Fugenverlauf ebenso profitiert wie vom Vierpunkt-Tagfahrlicht und den als Extra angebotenen LED-Scheinwerfern. Aufpreisfrei mit an Bord ist der Tempomat, der automatisch bremst, wenn Gaswegnehmen allein nicht ausreicht. Ebenso kostenpflichtig wie die einstellbare Abstandsregelung ist das Porsche Active Safe (PAS) System, das optisch, akustisch und in letzter Konsequenz durch einen kurzen Bremsruck vor zu schnellem und dichtem Auffahren warnt.
Damit ist das Evolutionspotenzial der aktuellen Elektronikarchitektur aber auch schon erschöpft. Weitere Entwicklungsschritte sind der nächsten Modellgeneration der großen Konzern-SUVs vorbehalten, die wieder unter der Systemführerschaft von Audi in Ingolstadt entsteht. Ein Cayenne-Nachfolger dürfte von der neuen Leichtbau-Matrix kaum vor Mitte 2017 profitieren.