Im Sommer 2011 war es der BMW 116i. Alle Tests hatte der Wagen mühelos absolviert, Schadstoffe, Verbrauch - all das schien makellos zu sein. Dann testete der ADAC den Wagen, im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Nur testeten die Prüfer ihn nicht mit den üblichen Test-Geschwindigkeiten, sondern ein klein wenig anders. Prompt kamen andere Ergebnisse heraus: Die Stickoxid-Emissionen stiegen rapide - um mehr als das 30-Fache. "Für uns war damals schon klar, dass da betrogen wird", sagt Jürgen Resch, Chef der Umwelthilfe. "Aber weder das Verkehrsministerium noch das Kraftfahrtbundesamt haben darauf reagiert."
Diese Erfahrung macht Axel Friedrich schon seit Langem. Jahrelang leitete er die Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt, stets warnte er vor Tricksereien beim sogenannten Europäischen Fahrzyklus - jenem Test, mit dem Autos die Einhaltung von Verbrauchs- und Schadstoffnormen nachweisen müssen. "Unter Fachleuten ist schon lange bekannt, dass die Fahrzeuge eine eigene Zykluserkennung haben", sagt er. Und dank einer ausgefeilten Computertechnik sei das in den neueren Modellen nicht einmal sonderlich schwer. So kann das Navigationsgerät erkennen, ob das Fahrzeug trotz schneller Fahrt auf der Stelle steht - also im Prüfstand. Auch der Airbag-Sensor misst, ob das Fahrzeug in Bewegung ist, und das ABS-System erkennt mühelos, ob sich zwei Räder drehen oder vier. "Die Frage ist nicht, welche Hersteller das machen", sagt Friedrich, "sondern welche darauf verzichten."
Die Bundesregierung weist bislang jeden Verdacht zurück, man habe schon längst von der Existenz solcher Spezial-Software gewusst. Entsprechende Vorwürfe der Grünen seien "falsch und unanständig", sagt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Nun soll eine Expertenkommission überprüfen, ob die Autos von Volkswagen "den deutschen und europäischen Regeln entsprechen". Erst einmal müsse mit viel Transparenz "Vertrauen zurückgewonnen werden". Auch die Autoindustrie selbst will daran mitwirken, in einer Erklärung zeigte sie sich am Mittwoch noch einmal zutiefst betroffen. Allerdings dürfe man auch nicht vergessen, dass Verbrauch und Emissionen auf der Straße "erheblichen Schwankungen" unterlägen. Eine Abweichung von den Normwerten sei "schon aus physikalischen Gründen nicht zu vermeiden und auch rechtmäßig".
Wer einen Verdacht äußerte, dem wurde Verfolgungswahn attestiert, sagt ein Spitzenbeamter
Dabei gab es auch in der Bundesregierung schon länger Zweifel, ob hier bloße Physik am Werk ist. Im Bundesumweltministerium hatten Beamte bereits früh einen Manipulationsverdacht, um die Jahrtausendwende. "Ich erinnere mich an kritische Stimmen, die so etwas vermutet hatten", sagt Uwe Lahl, langjähriger Abteilungsleiter für Immissionsschutz und Verkehr in dem Ministerium. "Aber Anhaltspunkte konnten wir nicht finden, und daher wurde es auch nicht weiter verfolgt." Wer so einen Verdacht äußerte, dem sei rasch Verfolgungswahn attestiert worden. Heute ist Lahl Amtschef von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) in Baden-Württemberg. Diesen Freitag sind die Technikleiter der baden-württembergischen Autofirmen eingeladen, man gehe ohne Vorverurteilung in dieses Gespräch, sagt Lahl. "Wir hoffen sehr darauf, dass die Manipulationen nicht auch von anderen Autofirmen betrieben wurden."
Wohl wahr. Denn sollte es anders sein, wäre ein Tsunami unterwegs. Wären tatsächlich die Ergebnisse der europäischen Emissionstests manipuliert, dann drohen zwar keine Milliardenstrafen wie in den USA - aber dafür der Entzug der Allgemeinen Betriebserlaubnis für die betreffenden Fahrzeuge. Jedenfalls dann, wenn die Politik durchgreift. "Aber diesen Mut hat man in Deutschland wahrscheinlich nicht", sagt Verkehrsexperte Friedrich. "Dafür ist der Einfluss der Automobilindustrie zu groß."
Der Einfluss betrifft offenbar auch das Testverfahren an sich. Seit Jahren debattiert die EU eine Verschärfung, sie soll 2017 kommen. Nicht mehr nur im Labor sollen neue Modelle dann geprüft werden, sondern auch auf der Straße. So jedenfalls sehen die Pläne aus. Offenbar stritt die Bundesregierung dabei nicht gerade an vorderster Front, auch wenn sie zuletzt anderes suggerierte. Als etwa die Brüsseler EU-Kommission den Bund im vorigen Jahr wegen der Überschreitung von Stickoxid-Grenzwerten rüffelte, verwies Berlin auf den hohen Anteil des Straßenverkehrs. Schnellstmöglich müssten die Tests anspruchsvoller werden, forderte sie. Die Antwort aus Brüssel aber war eine Ohrfeige: Den Enthusiasmus für bessere Tests begrüße die Kommission zwar. Sie bedaure jedoch, "dass in der Praxis die Standpunkte und Maßnahmen Deutschlands nicht immer dem erklärten Engagement entsprachen". Schließlich habe Deutschland versucht, das ganze Verfahren zu bremsen.
Doch jetzt geht es erst einmal um Schadensbegrenzung. Am Mittwoch besucht Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) die Internationale Automobilausstellung IAA in Frankfurt, er sucht die richtige Mischung aus Kritik und Solidarität. Das seien für Volkswagen schwierige Zeiten, sagt der SPD-Vorsitzende am Stand des Autoherstellers. "Es ist klar, dass die Manipulation der Motorensoftware inakzeptabel ist." Die Fehler "von anderen" dürften aber nicht dazu führen, dass die Mitarbeiter und ein ganzer Konzern darunter zu leiden hätten. Gabriel stammt selbst aus dem VW-Land Niedersachsen.
Allerdings plagen ihn nicht nur Sorgen um den Wolfsburger Konzern. Das weltweite Echo auf den Skandal könnte noch viel mehr beschädigen als den Autohersteller, sagt er. "Wir müssen aufpassen, dass wir keine allgemeine Debatte über die deutsche Wirtschaft und die Automobilindustrie bekommen." Dann stellt er sich vor den neuesten VW Tiguan und sagt: "Die machen tolle Autos."