Die neunseitige Vorlage zur "Clean Diesel Strategie" bei Audi, die drei Beschäftigte aus zwei Abteilungen am 5. Juni 2012 verfasst hatten, durfte auf keinen Fall in fremde Hände geraten. Das galt vor allem auch für die heimischen Konkurrenten des Ingolstädter Autoherstellers: also für BMW in München und Daimler in Stuttgart. Jede der neun Seiten war mit "vertraulich" markiert. Die Diesel-Experten in Ingolstadt analysierten unter dem Stichwort "Risiko: Wettbewerbsnachteil für Audi", was andere besser machten.
An erster Stelle war BMW genannt, vor Mercedes (Daimler). Der Münchner Autobauer biete für die Diesel-Fahrzeuge mit der künftigen europäischen Abgasnorm Euro 6 einen wartungsfreien Stickoxid-Speicherkatalysator an. Es bestehe aus Sicht von Audi die Gefahr, dass BMW bei der ersten Stufe von Euro 6 die Autos "mit dieser Technologie bedienen kann". Konkret aufgelistet waren die 3er und 5er-Modellreihen des Münchner Herstellers, die besonders häufig gekauft werden.
Zwei Systeme kombiniert
Ein halbes Jahr später, am 24. Januar 2013, verwiesen Diesel-Fachleute von Audi auf weitere "Nachteile" im Vergleich zur Konkurrenz. An erster Stelle tauchte erneut BMW auf. Es sieht so aus, als hätten sich die Bayerischen Motoren Werke bei der Abgasreinigung mehr angestrengt als vor allem Volkswagen und die VW-Töchter Audi und Porsche; und auch mehr investiert. Und vielleicht auch mehr getan als Daimler in Stuttgart. BMW hat in der Autobranche schon seit langem den Ruf, Motoren zu bauen, die vergleichsweise wenig Schadstoff ausstoßen. Auf Fachkonferenzen wie dem Wiener Motoren-Symposium war das zu hören.
Hinzu kommt: Die Münchner haben offenbar früher als die meisten anderen Hersteller zwei Systeme zur Abgasreinigung miteinander kombiniert: Den Speicherkatalysator und die Harnstofflösung, genannt Ad Blue. Wird das Gemisch aus künstlichem Harnstoff und Wasser in den Verbrennungsprozess von Diesel eingespritzt, neutralisiert es giftige Stickoxide.
Diese Kombi-Reinigung praktiziert BMW nach eigenen Angaben in Europa seit 2013 und in den USA schon viel länger.
Audi notierte Anfang 2014, das Zusammenspiel aus Ad Blue und Speicherkatalysator lasse bei BMW eine "deutliche Emissionsverbesserung" erwarten, gerade auch auf der Straße. Beim BMW X5 sei das bereits der Fall. Auch dieser Vermerk war bei Audi als "vertraulich" gekennzeichnet. Vermutlich sollte niemand wissen, wie neidisch man in Ingolstadt auf die Konkurrenz aus München war. Peter Mock von der Umweltorganisation ICCT, die den VW-Skandal mit aufdeckte, bescheinigt BMW niedrige Abgaswerte in den USA. Mock führt das auf die Kombi-Lösung zurück: "BMW fährt damit sehr gut."
Fakt ist: In den USA, wo Daimler unter Manipulationsverdacht steht und VW mehr als 20 Milliarden Dollar Strafen und Schadenersatz zahlen musste, ist keinerlei Ärger von BMW mit den Behörden bekannt. Auch in Deutschland laufen keine Ermittlungen wegen mutmaßlicher Betrügereien bei Diesel-Fahrzeugen von BMW. Und es gab erst recht keine Razzien wie bei Volkswagen, Audi und Daimler; wobei Daimler alle Vorwürfe zurückweist. Zuständig für BMW ist die Staatsanwaltschaft München I, die sich nicht scheut, gegen Konzerne vorzugehen.
Bei BMW besteht dazu nach Ansicht der Strafverfolger kein Anlass, bislang jedenfalls. Bei den Münchner Ermittlern sind wegen der Abgasaffäre mehrere Anzeigen gegen BMW eingegangen. Die Staatsanwaltschaft ist dem nachgegangen, ihr Ergebnis: Es gebe keine "hinreichenden Anhaltspunkte" für ein Verfahren wegen manipulierter Schadstoffwerte. Kein Betrugsverdacht also. Die Strafverfolger hatten Messresultate des ICCT sowie des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) ausgewertet.
Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und das KBA sind lange nicht mit harten Attacken gegen die Konzerne aufgefallen. Die KBA-Werte zweifelt aber niemand an. Sie besagen einerseits, dass auch die Diesel von BMW auf der Straße deutlich mehr gesundheitsschädliche Stickoxide ausstoßen als bei den offiziellen Tests der Behörden auf einem Prüfstand.
Autos aus München schneiden andererseits aber besser ab als die Fahrzeuge vieler Konkurrenten. Zum Teil deutlich besser. Das gilt auch für Untersuchungen der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die im vergangenen Winterhalbjahr 16 Fahrzeuge gemessen hat, darunter zwei BMW-Modelle. Die landeten auf den Plätzen vier und fünf. Die größten Umweltsünder, ein Fiat und ein Renault, stießen fünf mal mehr Stickoxide aus.
Die Grenzwerte stehen in Europa bislang nur auf dem Papier. Die Autohersteller dürfen bei den Messungen auf dem Prüfstand alles ausreizen, was für niedrige Abgaswerte sorgt. Hinzu kommt: Der Fahrzyklus auf dem Prüfstand ist gerade beim Diesel teils weit entfernt von der Realität; also davon, wie auf der Straße gefahren wird. So kommen Regierungen und Behörden in Europa der Autoindustrie bisher entgegen. Davon profitiert auch BMW.
Etwas anderes sind sogenannte Abschalteinrichtungen, die dafür sorgen, dass die Stickoxide auf der Straße erst gar nicht herausgefiltert werden. Die sind zumindest teilweise verboten. BMW steht im Gegensatz zu den deutschen Konkurrenten nicht unter Verdacht, auf diese Weise illegal zu agieren. Eine Frage bleibt: Warum haben die Münchner ihre in den USA frühzeitig eingeführte Kombi-Lösung nicht auch gleich in Europa praktiziert. Der Kosten wegen, auf Kosten der Umwelt?
