Ein Jahr hat der Kampf gedauert, es war ein Jahr des Bangens und ein Jahr des Schacherns - vor allem aber ein Jahr, das tiefe Einblicke gewährt hat, wie die Führung in Peking die Zukunft gestaltet. Brachial.
Es war Ende September 2016, als auf der Website des chinesischen Industrieministeriums ein Gesetzentwurf eingestellt wurde, der die gesamte Autobranche eiskalt erwischte. Eine verbindliche Elektroquote, und das schon ab 2018. Widerspruchsfrist: exakt ein Monat. Für langfristig planende Konzerne eine kaum umsetzbare Vorgabe.
Dabei hatten die Hersteller durchaus mit einer Quote gerechnet, allerdings erst ab 2020, so hatten es die Beamten in Peking immer wieder angedeutet. Plötzlich aber gab es dieses Ultimatum. Die deutschen Hersteller wandten sich an die Politik, Sigmar Gabriel, damals noch Bundeswirtschaftsminister, sprach das Thema bei einer Reise nach Peking an. Keine Reaktion. Erst als Bundeskanzlerin Angela Merkel nach der Wahl Donalds Trumps mit Chinas Staats- und Parteichef Xi Jinping telefonierte, verständigte man sich mündlich: Die Quote wird um ein Jahr verschoben.
Allzu großes Mitleid hatte Xi jedoch nicht, ihn trieb vor allem die Sorge vor einem Handelskrieg mit den Vereinigten Staaten um. Sein Ansatz: Eine Charmeoffensive in Richtung Berlin. Was ist das drängendste Problem der Deutschen? Dann eben weg mit dieser Quote. Der Apparat folgte nur widerwillig.
Ein Dreivierteljahr dauerte es, bis aus dem Versprechen jetzt ein neuer Gesetzentwurf wurde. Zwischenzeitlich versuchte das Ministerium sich an wilden Lösungen. Mal sollten die Hersteller unter Druck gesetzt werden, die Quote dennoch zu akzeptieren, mal kam der Vorschlag, deutsche Autobauer für ein Jahr vom Gesetz auszunehmen. Wie das in Einklang mit den Regeln der Welthandelsorganisation steht, konnte niemand in Peking erklären.
Der Smog in China ist nur ein fadenscheiniges Argument
Als Begründung für die Eile führt die chinesische Regierung die enorme Luftverschmutzung in den Städten an. Das Argument hat einen Haken: Hauptverursacher des Smogs, der China einhüllt, sind vor allem die Kohlekraftwerke. Und es sind diese Feinstaubschleudern, die wiederum den Großteil des Stroms erzeugen. Dass die Regierung Elektroautos massiv fördert, hat einen anderen Grund: Trotz etlicher staatlich verordneter Joint Ventures haben chinesische Firmen beim Verbrennungsmotor technisch nie den Anschluss gefunden. Audi, BMW und Daimler liegen hier vorne und eben nicht Geely, Chery oder Brilliance.
Elektrofahrzeuge aber brauchen keinen Verbrennungsmotor mehr, der von Öl und Treibstoff durchflossen wird, auf dass die Brennkammern effizient die Kolben in Bewegung setzen. Die bislang mechanisch kompliziertesten Teile werden im Elektroauto schlicht nicht mehr benötigt. Eine neue Chance für China, Weltmarktführer zu werden.
Handwerklich ist das neue Gesetz erschreckend schwach. Um die staatlichen Vorgaben zu erfüllen, müssen künftig der Quote entsprechend viele Elektroautos produziert, doch eben nicht verkauft werden. Man kann also irgendwelche Rasenmäher zusammenschrauben und sie notfalls auf den konzerneigenen Parkplätzen verstauben lassen. Die Folge: Auf dem Papier haben die derzeit gängigen Modelle in China Reichweiten von etwa 200 Kilometern. In der Realität kommt man nicht mal annähernd so weit.
Der weltgrößte Markt setzt auf E-Mobilität - egal, wie man das findet
Im strengen Pekinger Winter zum Beispiel leiden die Batterien sehr. Dann gibt der voll geladene Speicher oft nicht einmal mehr als 100 Kilometer her. Und auch im Sommer sinkt die Reichweite dramatisch, will man nicht schwitzend bei 38 Grad im Shanghaier Stau stehen: Dann leert die Klimaanlage den Akku. Ein weiteres Problem: Die besten Batterien sind gar nicht verfügbar. Die Behörden haben - angeblich aus Sicherheitsgründen - den Einsatz von koreanischen Batterien untersagt, Samsung und LG sind in der Volksrepublik tabu. Wie ein Elektroauto aussehen soll, definiert die Führung in Peking. Und nicht nur das.
Für den Rest der Welt bedeutet der Kampf des vergangenes Jahres, dass endgültig die Entscheidung gefallen ist, welche neue Antriebstechnik künftig zum Einsatz kommen wird. Das kann man richtig oder falsch finden. Aber die Debatte ist vorbei, Diskussionen über Brennstoffzellen, wie sie noch immer in Deutschland geführt werden, sind bald nicht viel mehr als akademische Ausflüge. Der mit Abstand größte Automarkt der Welt mit knapp 30 Millionen Neuzulassungen pro Jahr setzt auf Elektromobilität. Und die Welt wird folgen.
