Die deutschen Hersteller haben auf der IAA in München gezeigt, dass sie immer noch Meister im Autobauen sind. Es sind auch mehr als nur leere Versprechungen, dass sie ihre Fahrzeuge in Zukunft nachhaltiger gestalten wollen. Dennoch müssen sie sich die Frage stellen, ob das reicht. Denn der Abschied vom Verbrenner ist längst nicht mehr die größte Hürde.
Wenn man sich umhörte bei Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von deutschen Autokonzernen bei dieser Messe, klang es überall ähnlich: Endlich habe man wieder ein klares Ziel vor Augen, man wisse, wo es hingehen soll: alles auf Elektro. Aber sie sind auch stolz darauf, dass jetzt die sichtbar werden, die sich schon seit Jahren mit Nachhaltigkeit im gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs beschäftigen. Endlich steht der Entwickler im Mittelpunkt, der schon an Elektroauto-Plattformen tüftelte, als die Hersteller in der Öffentlichkeit noch verbissen versuchten, den Diesel zu retten. Oder die Technikerin, die sich bei "Fridays for Future" engagiert und gleichzeitig bei einem großen deutschen Autobauer nachhaltiges Interieur entwickelt.
Dieser Wandel war auch glaubhaft sichtbar auf der Messe, ganz anders als noch vor zwei Jahren in Frankfurt. Es gab fast ausschließlich reine Batteriefahrzeuge auf den Ausstellungsflächen, aber nicht nur das: Da standen nicht nur irgendwelche verrückten Designstudien, die rein gar nichts zur Klimarettung beitragen, weil sie eben nicht zum Fahren gemacht sind. Sondern Autos, die die Besucher vor Ort testen konnten und die es auch zu kaufen gibt. Natürlich müssen sich die Hersteller die Kritik gefallen lassen, dass gerade bei den Kleinwagen oder in der Mittelklasse die Auswahl an Elektroautos immer noch dürftig ist. Andererseits ist es genauso wohlfeil, auf Elektro-SUVs zu schimpfen, aber zu verkennen, dass die Kunden schon seit Jahren lieber zum VW Tiguan als zum Polo greifen.
Es muss weniger Autos geben, die seltener rumstehen und ausgelastet sind
Bei der Elektromobilität geht es also voran. Manch hochgewetteten Konkurrenten haben die deutschen Autobauer einfach ausgesessen. Vor zwei Jahren auf der IAA in Frankfurt war da zum Beispiel noch Byton mit einem mega-hippen Elektroauto, dessen Cockpit quasi nur aus einem riesigen Screen bestand. Das sei die chinesische Konkurrenz, die Daimler, BMW, Audi und Co. fürchten müssen, hieß es damals noch. Schick, digital und vor allem nicht so träge wie die deutschen Hersteller. Und jetzt? Ist Byton in Deutschland bereits pleite. Gut möglich, dass nie eines dieser Autos auf den Markt kommt. Auch auf der diesjährigen IAA gab es zumindest in Sachen große Elektrowagen nichts zu sehen, vor dem sie sich in München, Stuttgart oder Ingolstadt fürchten müssten.
Wobei der größte Konkurrent der gesamten alten Autowelt auch diesmal nicht für einen Direktvergleich zur Verfügung stand: Tesla hielt es weiterhin nicht für nötig, sich auf der IAA zu präsentieren. Dabei hat der US-Autobauer erst vor zwei Wochen sein neues Modell in Deutschland vorgestellt. Da hätte so eine Autoschau natürlich eine gute Gelegenheit geboten, Hunderttausenden Besuchern zu zeigen, welche Wagen Tesla da bald in Brandenburg bauen wird.
Doch selbst wenn die besten Elektroautos der Welt zukünftig von deutschen Herstellern kämen, heißt das noch lange nicht, dass damit alle Probleme gelöst sind. Denn der Umbruch in der Mobilitätswelt wird viel tiefgreifender sein: Nur einen Verbrennungsmotor durch einen Elektroantrieb ersetzen - damit ist es nicht getan. Es muss weniger Autos geben, die seltener rumstehen und am besten voll ausgelastet sind. Wie kann ein Autokonzern trotz dieses notwendigen Wandels weiterhin Geld verdienen? Was auf der IAA zu sehen und zu hören war, macht nicht gerade Hoffnung, dass deutsche Unternehmen darauf die beste Antwort haben.
Daimler und BMW wollen sich erst mal auf ihr Kerngeschäft zurückziehen, nämlich Autos bauen. Lediglich VW macht sich offenbar ernsthaft Gedanken, wie denn auch das Betreiben von Robotaxis zum guten Geschäft werden könnte. Es ist bezeichnend, dass Mobileye, Nio und Sixt schon nächstes Jahr Autos ohne Fahrer durch München fahren lassen wollen, aber weder ein deutscher Autokonzern noch ein deutscher Zulieferer an diesem erstaunlich ambitionierten Projekt beteiligt ist.