Mobiltelefone sind gar nicht so wichtig auf Europas größter Mobilfunkmesse. Leitmedium ist der Flurfunk - und die neuesten Techtelmechtel an der Partnerbörse. Wer mit wem? Das ist die zentrale Frage in Zeiten des digitalen Wandels. Wo alles mit allem vernetzt ist, reden nicht nur die unterschiedlichsten Geräte, sondern auch deren Hersteller miteinander. Mittendrin: Die Freundfeinde der Autoindustrie und der Tech-Branche.
Desto auffallender, wer auf dem Mobile World Congress in Barcelona durch Abwesenheit glänzte. Apple-Chef Tim Cook zum Beispiel. Dabei beschäftigt sein Autoprojekt "Titan" die Klatschkolumnisten seit Jahren. Warum, so rätseln sie, tun sich die Kalifornier so schwer mit dem vollvernetzen, autonomen Auto? Klar ist, dass der Vollsortimenter gerne alles unter Kontrolle behält: Hardware, Software und das Ökosystem der Kleinprogramme. Beim Auto als dem komplexesten vernetzten Endgerät gleicht das einer Herkulesaufgabe.
Die Hängepartie um das i-Car wirft ein Schlaglicht auf den Zustand der Autoindustrie. Bei einem Besuch in München wollte Cook 2014 die Antriebsplattform des BMW i 3 einkaufen. BMW ließ sich aber nicht zum Foxconn der Autobranche machen, also zu einem weitgehend entrechteten, schlecht bezahlten Hardware-Lieferanten. Auch Amazon und Google pfeifen auf gleichberechtigte Partnerschaften. Das erklärt ihr angespanntes Verhältnis zu den Alphatieren der Autobranche. Die steuern ihre Auftragsproduzenten zwar auch gern mit dicken Lastenheften. Doch im digitalen Zeitalter funktionieren die alten Herr-Knecht-Beziehungen nicht mehr, weil sie zu langsam sind. Halbleiterhersteller wie Nvidia und Intel sind natürliche Verbündete auf dem Weg zum rollenden Supercomputer. Anders sieht es bei Tech-Größen aus, die selbst Mobilitätsdienste anbieten wollen. "Wir haben seit Jahren mit Google/Waymo, mit Uber und mit Apple Gespräche geführt. In keinem dieser Fälle hat das zu einer signifikanten Zusammenarbeit geführt", bekannte Dieter Zetsche vor kurzem. Auch der Daimler-Chef wollte nicht zum Auftragsproduzenten einer vermeintlich höheren Intelligenz werden: "Wir haben eine ganz klare Kernforderung: Wir bauen keine black boxes in unsere Autos ein, sondern entwickeln geistiges Eigentum gemeinsam, damit wir es voll zur Verfügung haben", so Zetsche. Das sei eine entscheidende Hürde für engere Kooperationen mit den genannten Firmen gewesen.
Vor diesem Hintergrund wird die Europa-Tournee von Satya Nadella verständlich. In Barcelona präsentierte der Microsoft-Chef nicht nur die neue Datenbrille Hololens2, sondern auch Einsichten zur digitalen Transformation. Innerhalb von fünf Jahren hat Nadella aus dem leicht angestaubten Anbieter von Büro-Software eine führende Cloud-Plattform gemacht. Jetzt soll er den Autoherstellern zu digitalen Geschäftsmodellen verhelfen: Anders als der Autoverkauf rentiert sich das servicegetriebene Geschäft aber nur über hohe Stückzahlen. Der Abstieg vom Thron des Traumwagenherstellers zum Mobilitätsdienstleister gefällt deshalb nicht jedem in der Branche.
Gerade deshalb stärken die Autobosse ihren neuen digitalen Geschäftsbereichen demonstrativ den Rücken. Weil's gar so pressiert, flog Nadella vom Tech-Talk mit Dieter Zetsche weiter nach Berlin, um mit VW-Boss Herbert Diess die nächste Partnerschaft zu feiern. "Wir brauchen jemand, der uns hilft, um eine wirklich softwaregetriebene Autofirma zu werden", sagte Diess in Berlin. Nadella verbreitete etwas Glamour im "Digital Lab" der Wolfsburger, ein weiterer VW-Standort neben dem Microsoft-Campus in Seattle soll US-Softwerker anlocken. Auch mit der Berufung von Christian Senger zum Markenvorstand für das neu geschaffene Ressort "Digital Car & Services" wird die Software-Seite im Konzern gestärkt: "Der Wandel, den die Autoindustrie durchlaufen wird, ist wahrscheinlich gravierender als der bei Microsoft", so Diess. Dagegen sei die Elektrifizierung des Antriebs vergleichsweise einfach gewesen. "Die nächste Transformation wird härter für uns, weil es komplett neue Fähigkeiten verlangt, die wir heute noch gar nicht haben."
In der nächsten Runde müssen sich die angestammten Autohersteller nicht nur gegen Tesla behaupten, sondern gegen Plattform-Monopolisten wie Google: Die Android Auto Suite will nicht nur eine Handy-Schnittstelle sein, sondern in die Tiefen der Fahrzeugtechnik vordringen: Beim jüngsten Modell von Volvos Elektroableger Polestar 2 ist ihnen das bereits gelungen. Auch Renault, Nissan sowie Mitsubishi paktieren mit Google auf einem neuen Niveau. Ab 2021 ist Android Auto nicht nur das Betriebssystem für das Infotainment, sondern auch die Basis für eine ganze Palette neuer Dienste rund um Google Maps, den Google Assistenten und den Google Play Store. Mit dem Touch-Display und dem Sprachassistenten besetzt Google die Kundenschnittstelle und erlaubt eine Vielzahl von Komfortfunktionen wie das sprachbasierte Öffnen und Schließen der Fenster. Der Zugriff auf die Bordelektronik lenkt einen breiten Datenstrom aus den Autos in die Cloudspeicher der Kalifornier.
Der Manpower von Google nur wenig entgegenzusetzen
Patrick Brady, Chef von Android Auto, wundert sich, warum nicht alle Fahrzeughersteller bei der schönen neuen Datenwelt mitmachen. Denn er könne mit dem digitalen Ökosystem auch gleich die passende Hardware zu einem unschlagbaren Preis liefern: "Autohersteller, die 50 Prozent des jährlichen Verkaufsvolumens repräsentieren, nutzen Android bereits als fest eingebautes System." Diese schlüsselfertige Gesamtlösung, die per Luftschnittstelle ständig aktualisiert und erweitert würde, erleichtere den Einstieg in digitale Geschäftsmodelle: "Durch die Vernetzung der ADAS-Assistenzsysteme im Auto mit Google Maps können wir präzise lokalisierte Dienste anbieten", so Brady, "das ist ein großer Schritt vorwärts." Tatsächlich löst Googles abgestimmter Bauchladen viele Standardisierungsprobleme bei der Vernetzung. Doch zu welchem Preis?
Das Versprechen ist eine umfassende digitale Welt für kleines Geld. Android Auto ist als Software-Plattform genauso kostenlos wie Android als Handy-Betriebssystem. Die deutschen Autohersteller kämpfen dennoch um ihre (digitale) Unabhängigkeit. Sie wollen beim vernetzten Fahrzeug erster Ansprechpartner und Daten-Treuhänder ihrer Kunden bleiben - und den Profit selbst einstreichen. Doch selbst eine Branchen-Größe wie Volkswagen mit weltweit 20 000 Entwicklern kann bislang nur einige Hundert Software-Experten vorweisen. Fast nichts im Vergleich zu den etwa 100 000 hoch spezialisierten Google-Mitarbeitern. "VW ist in einer guten Position, weil wir das vernetzte Fahrzeug schnell auf hohe Stückzahlen skalieren können", meint Herbert Diess trotzig. Volumen sei das neue Premium, denn viele Daten seien die Grundlage für maßgeschneiderte Dienste. Damit hat er vermutlich recht: Google beherrscht mit Android mehr als 80 Prozent des Smartphone-Marktes. Beim Betriebssystem für das vernetzte Auto könnte es ähnlich laufen.
